La Generalitat regula los servicios de comercialización de taxis, como mytaxi y Hailo

10 noviembre, 2016

Valoración jurídica

Unas consideraciones legales sobre el asunto:

¿Qué interés general persigue la regulación recién aprobada? ¿Está justificado?
¿Puede la Generalitat regular la comercialización de servicios de taxi? ¿Tiene competencia para ello?
¿Cumple el decreto con la Directiva de servicios europea, que prohíbe establecer -con carácter general- mecanismos de autorización previa para la prestación de servicios en el territorio europeo?

(1) Respecto al interés general, la Generalitat señala en la Exposición de Motivos de la norma:

Que es precisamente «la creciente contratación de servicios de taxi mediante entidades de mediación, y muy especialmente, la presencia progresiva de modos de mediación telemática» las que hacen necesaria la intervención administrativa.
Que el elevado volumen de contratación de estos servicios por estos medios, aconseja desplegar normas que protejan los derechos de las personas usuarias y establezcan pautas de comportamiento en la contratación que incentiven la transparencia y «eviten la proliferación de intermediarios y comisionistas que no operan de acuerdo con la legalidad fijada, encarecen el servicio e introducen prácticas rechazables.»
Todo ello con «una finalidad de interés público incuestionable, que es garantizar los derechos de las personas usuarias, y evitar la actuación de organizaciones que, sin los requerimientos necesarios de solvencia profesional y técnica, puedan suponer un riesgo cierto de fraude o de incumplimiento de las obligaciones adquiridas».

Es decir, que ante el crecimiento económico de un sector, esta Administración pública es partidaria de intervenir el mercado, estableciendo una norma que imponga requisitos previos, en lugar de permitir ejercer libremente la prestación de servicios en el territorio de Cataluña, y fomentar su crecimiento.

Sí es cierto que la norma señala que esta intervención se hará -como no puede ser de otra forma- de acuerdo con los principios de necesidad y proporcionalidad, tal y como exige la Directiva europea de servicios. La cuestión se plantea en un punto anterior: ¿la mera intervención del mercado, con un título competencial dudoso, como veremos, no podría suponer ya, de por si, una desatención de esos principios? ¿está realmente justificada?

(2) Respecto al título competencial de la Generalitat para regular este asunto, el argumento referido, tanto en la Exposición de Motivos, como en el Informe de la Comisión Jurídica Asesora que valida el Decreto es el siguiente:

2.1. La Generalitat tiene competencia para regular los transportes terrestres de viajeros por carretera, entre otros, en virtud del artículo 169 del Estatuto de Autonomía, tal y como reconoció el Tribunal Constitucional en Sentencia 118/1996.

Dos cuestiones al respecto:

La misma STC 118/1996 reconoce la constitucionalidad de los artículos 3 y 4 LOTT, reconociendo la legitimidad del Estado para «llevar a cabo una política económica común (STC 96/1984), y adecuar el «hecho económico» del transporte a las exigencias de unidad de la economía nacional que requiere un mercado común (STC 64/1990)»

Podría surgir la duda de si la Generalitat se acoge a la STC 118/1996 para defender su título competencial para regular la actividad física del transporte (para desde ahí, defender su competencia sobre la «actividad accesoria» de comercialización), pero a la vez pudiera obviar lo que dice esa STC 118/1966, sobre la competencia estatal en materia económica, a efectos de garantizar la unidad de mercado.

Cabe cuanto menos tener en cuenta lo previsto en la STC 118/1996 en materia económica, para valorar si debe prevalecer una norma estatal (como p.ej. la ley 17/2009, que transpone la Directiva de servicios) que permitiera, en su caso, impedir una limitación en las condiciones económicas de comercialización de servicios de taxi, vía Decreto autonómico.

Es decir, la cuestión sería: ¿cabe tener en cuenta los artículos 3 y 4 LOTT, para valorar si una Comunidad autónoma puede limitar las condiciones de comercialización de un servicio de transporte, y con ello, poner coto a la libertad de prestación de servicios, sin que prevalezca la ley estatal que reconoce ese derecho?

Y más allá, en el caso de que todo lo anterior fuera posible: ¿existiría realmente interés de la Administración central en fomentar el crecimiento de la economía colaborativa?

Por otro lado, de lo que se trata aquí no es de una cuestión que afecte al mercado “físico” del transporte, sino al mercado “virtual” de los servicios de comercialización, por la vía telemática que sea. Por ello es preciso que se justifique que la Generalitat tiene competencias para regular también esa cuestión.

2.2. Para ello, el argumento ofrecido por la Comisión Jurídica Asesora de la Generalitat, que valida el Decreto, es -resumidamente- el siguiente:

la actividad de comercialización a distancia (via web, telefónica, etc) se trata de una actividad «accesoria» de otra principal, como es el transporte.
Conforme a la Sentencia del Tribunal Constitucional STC 180/1992, la Generalitat tiene competencias para regular las agencias de viaje, porque se tratan precisamente de una «actividad accesoria» de la del transporte.
Esto bastaría, según la Generalitat, para aplicar ese paralelismo y afirmar que también tendría competencia para regular los servicios de comercialización del taxi, ya que son eso: una «actividad accesoria» al servicio del transporte.

Tres cuestiones al respecto:

¿La comercialización vía web de los servicios del taxi entra en la órbita del servicio «físico» del transporte (y por tanto basta con tener competencias para regular el transporte) o se queda en la órbita «virtual» de servicios de la sociedad de la información?

Cabe recordar aquí las directrices de la Comisión Europea sobre economía colaborativa, haciendo hincapié precisamente en esa distinción: las plataformas colaborativas no prestan servicios físicos algunos, sino servicios «web» o telemáticos.

¿El tipo de servicios accesorios que suponen las agencias de viaje, respecto del transporte, es del mismo tipo, que lo accesorio de comercializar servicios de taxi via web o teléfono? ¿y entonces, por qué se regulan de forma tan distinta (y no nos referimos simplemente a distintas normas)?

Y es que mientras las agencias de viajes «pueden llevar a cabo cualquier actividad de asesoramiento, mediación y organización en materia de servicios turísticos», las plataformas online prestan servicios de la sociedad de la información, es decir, «servicios prestados normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios».

¿Suenan parecido? ¿o la accesoriedad de uno y otro servicio no parece que puedan compararse?

Es decir, ambas actividades podrían ser de alguna manera accesorias a la actividad de transporte, sí, pero centradas en objetos muy distintos, y con naturalezas jurídicas muy distintas: (i) las agencias de viaje, centradas en la intermediación de servicios turísticos “físicos” que afectan al transporte; y (ii) las plataformas, en la prestación de servicios a distancia “virtuales”, via web o teléfono, cualquiera que sea el servicio físico al que se refieran.

Por último, puede resultar interesante apuntar que la contratación telemática es una forma de contratación a distancia, que está regulada en el Código Civil dentro de la teoría general de los contratos (art. 1.262), como una «modalidad» de formalizar los contratos. Mientras que las agencias de viajes no serían una “modalidad” general, sino un tipo concreto de “contrato accesorio” al contrato principal, que es el de transporte. La naturaleza jurídica podría ser, por tanto, distinta, aunque ambos servicios pudieran tener un carácter accesorio, respecto del transporte.

(3) Respecto a la tercera de las cuestiones, el debido cumplimiento de la Directiva europea de servicios en el mercado interior, la Generalitat impone una serie de requisitos, que no vamos a entrar a analizar ahora en profundidad. Baste adelantar que exige, entre otros, tener contratada una póliza de seguro de responsabilidad civil o justificar la vinculación de la empresa, con los titulares de un número mínimo de licencias.

La cuestión que se plantea en este caso es: ¿está suficientemente justificada la necesidad y proporcionalidad del Decreto, a efectos de su viabilidad, o en su lugar, supone la norma una barrera de entrada de facto al mercado?