VTCs : Las autoridades de competencia ponen freno (y cordura) al ataque del Gobierno al Mercado Único Europeo.

El Ejecutivo está imponiendo restricciones a las VTC, contrarias a la libertad de prestación de servicios y de establecimiento, consagradas por el Tratado de la Unión Europea para garantizar el Mercado Único Europeo.

Los obstáculos del Gobierno a la explotación de las licencias VTC, contrarios al Mercado Único Europeo.

El 29 de diciembre de 2017 se aprobó el RD 1076/2017 por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT).

Se trata de un Decreto muy corto con tan solo dos artículos, que se centra, 1/ por un lado, en limitar las transmisiones de las autorizaciones VTC durante los 2 primeros años desde su expedición y 2/ por otro, en exigir a los titulares de las licencias VTC (que no suelen ser los conductores, sino la empresa o flota para la que trabajan) en comunicar a la Administración, por vía electrónica, los datos de la hoja de ruta.

Lo relevante de este Decreto no es ya que cambie las reglas de juego de las autorizaciones VTC, una vez concedidas, sino que contiene otros dos –nuevos- obstáculos importantes para la competencia de las VTC frente a los taxistas, en el mercado urbano de transporte de pasajeros, en el segmento de los servicios solicitados previamente.

Contra los obstáculos a las VTC, ya se han pronunciado en reiteradas ocasiones las autoridades de Defensa de la Competencia, y muy especialmente la Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) y la Autoritat Catalana de Competència (ACCO).

La defensa de la competencia y el cumplimiento del Mercado Único Europeo, en manos de la CNMC

I.     Por parte de la CNMC cabe destacar, en primer lugar, las Conclusiones Preliminares a la Consulta Pública sobre Economía Colaborativa [E/CNMC/004/15 ESTUDIO SOBRE LOS NUEVOS MODELOS DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y LA ECONOMÍA COLABORATIVA] que tuvo a bien publicar en marzo de 2016 el Departamento de Promoción de la Competencia, por entonces dirigido por Antonio Maudes y subdirigido por María Sobrino, y entre cuyas conclusiones destacaron, como Recomendaciones relativas al transporte en taxi y VTC:

  • La eliminación de las restricciones innecesarias de acceso al mercado de taxi y de VTC.
    • En particular, cualquier restricción que suponga la imposición de un numerus clausus a la oferta,
    • la restricción en el ámbito territorial de las licencias,
    • el establecimiento de cuantías desproporcionadas en las coberturas de los seguros obligatorios y
    • la obligación de disponer de un número mínimo de vehículos para poder realizar la actividad de VTC.
  • Eliminar las restricciones injustificadas de ejercicio de la actividad de taxi y VTC.
    • Entre otros se han identificado requisitos de calidad y seguridad innecesarios o desproporcionados (tales como dimensiones mínimas del vehículo, potencia mínima, antigüedad máxima, limitación a modelos concretos de vehículo, equipamiento mínimo, etc.),
    • horarios obligatorios y regímenes de descanso en el sector del taxi ,
    • limitación de titularidad de las licencias a personas físicas o cooperativas de trabajo, del número de licencias por persona y la posibilidad de que haya conductores distintos al titular de la licencia,
    • prohibición de arrendar, traspasar o ceder la explotación o el vehículo,
    • autorización administrativa por vehículo para la realización de la actividad de VTC,
    • obligatoriedad de que los VTC deban ser contratados previamente para poder circular y
    • la imposibilidad de que los VTC puedan circular por las vías públicas en busca de clientes.
  • Eliminar las tarifas reguladas en el sector del taxi, permitiendo la existencia de precios libres que se ajusten a las circunstancias del mercado.
  • Limitar la participación de las asociaciones y organizaciones representativas del sector con carácter previo a la adopción de decisiones administrativas. La existencia de información asimétrica entre los operadores y la Administración, ya que los primeros poseen más información sobre el mercado y pueden tener incentivos a participar en el proceso aportando una información parcial o sesgada, hace que puedan favorecerse intereses distintos al interés general. Este tipo de mecanismos de consulta presentan un elevado riesgo de derivar en un sistema de autorregulación o corregulación, en la medida en que la Administración que ostenta la potestad regulatoria tenga en cuenta los intereses de estas asociaciones de forma predominante, no adoptando una regulación socialmente óptima.

II.    En ese mismo año 2016, y tras dos requerimientos previos al Ministerio de Fomento, decidió interponer recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional, por la vía del art. 27 LGUM, por entender que el RD 1057/2015 y la Orden FOM 2799/2015 contenían una serie de restricciones a la competencia, contrarias a la libertad de establecimiento en los términos establecidos en la Ley 20/2013, de garantía de la unidad de mercado (LGUM), a saber:

  • Límites cuantitativos a licencias de VTC (que limita las autorizaciones de VTC a una, por cada 30 de taxi)
  • Obligación de contratación previa del servicio y prohibición de competir de forma directa en la calle (levantando la mano) [recordemos que hay tres segmentos del mercado de transporte urbano de viajeros: en la calle, en paradas, y previa solicitud. De esos tres, los dos primeros están reservados al monopolio del taxi. Sólo en el tercer segmento pueden competir las VTC con los taxis].
  • Restricciones geográficas en la prestación del servicio que fraccionan el mercado español [ya que los VTC quedan obligados a utilizarse habitualmente en el territorio de la CCAA en que se encuentre domiciliada la autorización].
  • Establecimiento de un número mínimo de vehículos [7] para operar en perjuicio de los autónomos y restricciones innecesarias y discriminatorias para los nuevos entrantes, relativas a la representatividad y la antigüedad de los vehículos (máxima de 10 años).

III.    En noviembre de 2017, la CNMC publicó un informe [PRO/CNMC/003/17 PRD] al entonces Proyecto de normas complementarias al ROTT, en el que ya advertía “que los nuevos requisitos que el Ministerio de Fomento impone a las empresas y particulares que prestan servicios alternativos al taxi para el transporte de viajeros en vehículos de turismo, los llamados (VTC), restringen la competencia en el sector y no están justificadas bajo los principios de necesidad ni proporcionalidad”. En este caso, las restricciones a la competencia consisten básicamente en que:

  • la prohibición de revender licencias hasta pasados dos años desincentiva que nuevas empresas entren en el mercado, ya que limita su capacidad de abandonarlo en ese tiempo, y
  • las obligaciones de comunicación pueden suponer una carga administrativa muy elevada para las VTC.

Pese a ello, el Ministerio de Fomento siguió adelante con la norma, que aprobó el 29 de diciembre, como RD 1076/2017. Por este motivo, la CNMC ha requerido ya en dos ocasiones al Gobierno (el 13 y 27 de febrero de 2018) para que derogue el citado RD 1076/2017, y suprima voluntariamente las restricciones detectadas, con el fin de evitar un recurso ante el Tribunal Supremo (que queda indirectamente anunciado).

Pero esta vez, ya no lo hará en virtud del art. 27 LGUM, sino de la competencia que le otorga el art.5.4 de la Ley 3/2013, de creación de la CNMC, para “impugnar ante la jurisdicción competente los actos de las Administraciones Públicas sujetos al Derecho administrativo y disposiciones generales de rango inferior a la ley de los que se deriven obstáculos al mantenimiento de una competencia efectiva en los mercados”.

Es importante subrayar que el mecanismo del art. 5.4 Ley CNMC se trata de una especie de “último recurso” ante situaciones de especial gravedad para la competencia efectiva de un mercado, normalmente en sectores donde ya se ha recurrido a instrumentos de tipo no coactivo, como sería el caso de las anteriores impugnaciones del año 2016. Este mecanismo, a diferencia del del art. 27 LGUM, compete adoptarlo de oficio a la Sala de Competencia de la CNMC.

IV.     A todos esos pronunciamientos, cabe añadir el Informe de la CNMC de 17 de enero de 2018, entre sus informes periódicos en el marco de la LGUM, sobre barreras al ejercicio de la actividad de alquiler de vehículos con conductor debido a restricciones impuestas a ciertas localidades (como la imposibilidad del uso del carril bus, de acceso a zonas de circulación restringida o de limitaciones a la duración del estacionamiento).

La Autoritat Catalana de Competència ya se había pronunciado en contra de esos obstáculos.

En particular, cabe señalar que los dos últimos obstáculos introducidos por el RD 1076/2017 habían sido ya advertidos como contrarios a la competencia por el Informe emitido el 4 de septiembre de 2017 por la ACCO al Decreto Ley 5/2017, de medidas urgentes para la ordenación de los servicios de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas.

Todo ello, sin perjuicio de las Reflexiones procompetitivas de la ACCO sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor que publicó en diciembre de 2012.

No obstante, la ACCO se encuentra actualmente estudiando el Decreto que habría firmado Ada Colau, en su calidad de alcaldesa y presidenta del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), a través del cual se habría elaborado una Ordenanza que contemplaría un reglamento de funcionamiento de las VTC en el ámbito metropolitano para intentar regular ese tipo de vehículos. Según explicó la alcaldesa, todas aquellas autorizaciones de VTC que quisieran hacer servicios urbanos dentro del límite del AMB, deberán solicitar un permiso, la llamada “segunda licencia” (vid. tweet de14.03.2018 al respecto)

Demasiados incumplimientos y arbitrariedades gratuitas a la hora de legislar

Al final, son una restricción más a las libertades de servicios y de establecimiento, consagradas para garantizar el Mercado Único Europeo, sin atender a razones imperiosas de interés general ni a los principios de regulación eficiente: de necesidad y proporcionalidad.

¿Hasta cuándo va a seguir el Gobierno central -y el resto de reguladores regionales- desentendiéndose de sus obligaciones para con el Mercado Interior?

¿Hasta cuándo vamos a seguir los ciudadanos permitiendo el incumplimiento sistemático de la LGUM y la Directiva de Servicios por parte de nuestros gobernantes sin exigirles una responsabilidad (i.e. patrimonial) por ello?

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