I. ¿Qué ha dicho el TJUE sobre UBER y qué no ha dicho (y son “fake news”)?

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea de Luxemburgo (TJUE) ha dictado sentencia sobre la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercanitl nº3 de Barcelona, y sobre la que ya ofreció su opinión el Abogado General Sr. Maciej Szpunar, como ya referimos en nuestros anteriores posts:

¿Qué ha dicho el Tribunal?

  • Que, de conformidad con las dos primeras cuestiones prejudiciales planteadas por el Juzgado nº3 de lo Mercantil de Barcelona, la cuestión versa sobre si los servicios de UberPOP prestados por UBER (a través de conductores no profesionales, mediante un modelo de negocio que ya NO está en vigor):
  • si son SERVICIOS DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN, en cuyo caso están incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE y de las Directivas SSI 98/34 y 2000/31 y Directiva de Servicios 2006/123, o
  • si son SERVICIOS DE TRANSPORTE, a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1, en cuyo caso están excluidos del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE y de la Directiva de servicios 2006/123 y de las Directivas SSI.
  • Que UBER ejerce su actividad en España pero está vinculada a una plataforma internacional, lo que justifica que la actuación de UBER se analice a escala de la UE, por entender que suponía pronunciarse sobre cuestiones de hecho
  • Que el TJUE es competente para analizar la cuestión prejudicial sobre la calificación del servicio UberPOP (a pesar de que la parte demandante, Asociación Profesional Élite Taxi (Élite Taxi), le negó esa competencia (cuanto menos llama la atención cuánto se ha alardeado en prensa como una “victoria del taxi” precisamente de esa “calificación jurídica” como servicio de transporte de UBER, a pesar de no reconocérsele inicialmente al Tribunal competencia para dictar sentencia sobre ello).
  • Que, la REGLA GENERAL está muy clara: las plataformas de economía colaborativa prestan SERVICIOS DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN, tal y como recogen los siguientes párrafos de la Sentencia

34. A este respecto, procede señalar que un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto físico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo. Debe añadirse que cada uno de estos servicios, considerados aisladamente, puede estar vinculado a diferentes directivas o disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre prestación de servicios, como considera el juzgado remitente.

35 Así, un servicio de intermediación que permite la transmisión, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, de información relativa a la reserva del servicio de transporte entre el pasajero y el conductor no profesional que utiliza su propio vehículo, que efectuará el transporte, responde en principio a los criterios para ser calificado de «servicio de la sociedad de la información», en el sentido del artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31. Como establece la definición contenida en la mencionada disposición de la Directiva 98/34, este servicio de intermediación es un «servicio prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios»

  • Que, ello no obstante, surge la EXCEPCIÓN, en el caso de UBER, (y siempre en relación a su servicio UberPOP), por los siguientes motivos:
  • Que UBER presta no sólo servicios de intermediación

36 En cambio, un servicio de transporte urbano no colectivo, como un servicio de taxi, debe ser calificado de «servicio en el ámbito del transporte», en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123, a la luz del considerando 21 de ésta (véase, en este sentido, la sentencia de 1 de octubre de 2015, Trijber y Harmsen, C‑340/14 y C‑341/14, EU:C:2015:641, apartado 49).

37 No obstante, es preciso poner de manifiesto que un servicio como el controvertido en el litigio principal no se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano.

38 En efecto, en una situación como la que describe el juzgado remitente, en la que el transporte de pasajeros lo realizan conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, el prestador de este servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, como la aplicación controvertida en el litigio principal, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano.

  • Que UBER ejerce una influencia decisiva sobre la prestación del servicio subyacente: 1/ fijando el precio máximo y 2/ condiciones esenciales de los conductores y vehículos

39      A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia resulta que el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores. A mayor abundamiento, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores. Sobre este último punto, consta en particular que Uber, mediante la aplicación epónima, establece al menos el precio máximo de la carrera, que recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.

  • Que el servicio de intermediación de UBER debe ser considerado englobado por (accesorio a) la actividad principal de transporte:

40 Por consiguiente, debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de «servicio de la sociedad de la información», en el sentido del artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, sino a la de «servicio en el ámbito de los transportes», en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123. […]

42 En consecuencia, la Directiva 2000/31 (de SERVICIOS DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN) no es aplicable a un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal. […]

47 De ello se desprende que, en el estado actual del Derecho de la Unión, incumbe a los Estados miembros regular las condiciones de prestación de servicios de intermediación como los controvertidos en el litigio principal, siempre que se respeten las normas generales del Tratado FUE.

  • Conclusión: el servicio de UberPOP queda incluido en el art. 58.1 TFUE (como servicio de transporte) y excluido del art. 56 TFUE (como servicio de la sociedad de la información)

48 En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el artículo 56 TFUE, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1, el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 y el artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34, al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, deben interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, como el del litigio principal, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», a efectos del artículo 58 TFUE, apartado 1. En consecuencia, un servicio de esta índole está excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

¿Qué NO ha dicho el Tribunal?

  • Que lo recogido en la sentencia sea vinculante para el Juzgado nº3 de lo Mercantil de Barcelona.
  • Que por este solo motivo Elite Taxi haya ganado la demanda de competencia desleal planteada ante el Juzgado nº3 de lo Mercantil de Barcelona (y por ejemplo, tenga derecho a una compensación por ello)
  • Que el sector del taxi haya “ganado” nada, léase ninguna de las reclamaciones objeto de sus reivindicaciones y huelgas (restricciones cuantitativas de licencias VTC, doble licencia, etc.)
  • Que lo dicho por esta Sentencia contraríe en modo alguno las conclusiones y recomendaciones de las autoridades de la competencia nacional y autonómicas. Vid. comentario de la CNMC sobre esta Sentencia TJUE.
  • Que esta sentencia vaya a aplicarse a las plataformas de economía colaborativa, considerando que prestan el servicio subyacente (de transporte, alojamiento, comidas, etc.)
  • Que en base a lo concluido por el TJUE,
    • los competidores de plataformas de economía colaborativa tengan fundamento jurídico para emprender acciones de competencia desleal contra dichas plataformas (vid. por ejemplo esta noticia sin fundamento ni jurídico ni económico alguno),
    • o los poderes políticos deseosos de ver limitado el interés de los consumidores en estas plataformas tengan fundamento jurídico para limitar su viabilidad (vid. por ejemplo, la respuesta a este tweet sin fundamento alguno de @BComuGlobal ).

Y… ¿Qué responder a las “fake news”?

Pues que “nice try”…

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